En la anterior entrada narraba la reunión organizada por el Eskarabajo Lagun Taldea para acudir a la exposición Motion del Museo Guggenheim de Bilbao. Ahora toca hacer un recorrido por dicha muestra. Ni que decir de que cualquiera que se digne a autoproclamarse como aficionado al automóvil es de visita obligada. Realmente una selección de modelos para auténticos connoisseurs que sepan apreciar tanto el valor estilístico como histórico, demás de toda la ingeniería tras ellos. Tampoco hay que olvidarse de que a la par también compartían espacio algunas obras de arte y arquitectura relacionadas con el mundo del automóvil.
La exposición se distribuye a través de varias salas, cada una dedicada a una temática o periodo del automóvil.
La primera sala está dedicada a los COMIENZOS.
El primer automóvil que nos encontramos es uno de mis modelos favoritos: el Tatra T87. Producido en la antigua Checoslovaquia entre 1936 y 1950, sus líneas, salidas del lápiz de Hasn Ledwincka basadas en los principios de Paul Jaray, fueron pioneras en la aplicación de soluciones aerodinámicas. Su técnica, por otra parte, sirvió de inspiración para el Volkswagen de Porsche. El ejemplar mostrado data de 1948.
Junto a él, otro vehículo que también recurrió a la aerodinámica pero desde un punto de vista estadounidense: Chrysler Airflow de 1934
El auténtico pionero del automóvil: Benz Patent Motor Car, 1886. Si bien sería una incorrección denominarlo como «el primer automóvil del la Historia«, en su honor hay que mencionarlo como el primero creado de manera práctica y capaz de asentar las bases del los futuros automóviles, abriendo una nueva era en el transporte. El ejemplar se trata de una fiel reproducción realizada por Daimler-Benz.
Andy Warhol realizó varias pinturas por encargo de Mercedes-Benz para conmemorar su 100º aniversario.
Otro modelo que ocupa las páginas de oro dentro de la Historia, ya no sólo del automóvil, si no de la industria en general, es el Ford T, primero en ser fabricado en cadena y en grandes series. Gracias a ésto, pudo comercializarse a precios cada vez más bajos, pasando entonces a poder ser adquirido por las clases más populares. A lo largo de su vida (1908-1927) se vendieron más de 15 millones de unidades. Este ejemplar cedido por el museo Torre Loizaga es de 1914.
Todo lo contrario que el Ford, los Rolls-Royce sólo estaban al alcance de las clases más pudientes: Rolls Royce 40/50 ‘Alpine Eagle’, 1914
Pero para mí la estrella de esta sala era el Bugatti T-35 de 1924. Un auténtico coche de Grand Prix: 8 cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, tres válvulas por cilindro, carrocería de aluminio y llantas de aleación. Quizás sus frenos accionados por cable, manías del señor Ettore Bugatti, desentonaban un poco entre tanto alarde técnico. Los Bugatti fueron imbatibles en su época, siendo los deportivos por excelencia.
Nada menos que un Lohner-Porsche Phaeton Nr.27 de 1900. Un modelo eléctrico desarrollado según la patente de un joven Ferdinand Porsche. El sistema de motores eléctricos acoplados en cada rueda es una solución que hoy en día también emplean algunos modelos actuales.
Voisin C7 Lumineuse, 1925. El genio Gabriel Voisin aplicaba técnicas propias de la aeronáutica en sus automóviles a la par de dotarlas de unas carrocerías al estilo art-déco tan en boga entonces. Este ejemplar perteneció a otro genio, en este caso de la arquitectura: el legendario Le Corbusier
La siguiente sala era otro de los platos fuertes: ESCULTURAS. Dedicada a aquellos automóviles dotados con diseños totalmente rompedores y con mucha sensibilidad artística.
Bugatti 57SC Atlantic, 1936: Su carrocería de aluminio presenta remaches en lugar de soldaduras. Ésta fue la primera unidad fabricada. El motor también era muy avanzado para la época: 8 cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza y compresor. Entregaba más de 200 cv por lo que sus prestaciones también estaban a un nivel superior al resto de vehículos coetáneos.
En total se fabricaron cuatro unidades de las cuales una se encuentra desaparecida. Otro ejemplar pertenece a Ralph Laurent mientras que el tercero necesitó ser reconstruido tras sufrir un accidente en los años 50’s.
Delahaye 165, 1939. El objetivo ha sido incapaz de plasmar en su totalidad las voluptuosas líneas creadas por el carrocero Figoni&Falaschi . Una auténtica escultura rodante.
Sobre él, una escultura móvil de Alexander Calder. Desde niño siempre me han producido fascinación sus obras.
Bentley R-Type Continental, 1953. Cuando se presentó pasó a ser el automóvil de cuatro plazas más rápido del Mundo. Para ello se tuvo que desarrollar una carrocería que uniera elegancia, ligereza y aerodinámica…y parece ser que Mulliner lo consiguió. Su precio era desorbitado y sólo se fabricaron 208 unidades. Sus neumáticos Dunlop fueron creados ex-profeso para soportar velocidades de 190 km/h a plena carga con total seguridad.
Y me dejo para el final la joya de la corona española: el Pegaso Z-102 Berlineta Especial ENASA «Cúpula», 1952. Todo un alarde de la tecnología más avanzada derivada de la competición, con motor V8 de doble árbol de levas y compresor. Una unidad única equipada con carrocería especial aerodinámica, supuestamente para ser el más veloz en la larga recta de Le Mans. Sin embargo, nunca llegó a debutar en competición y su vida está plagada de avatares tras pasar por varias manos, en el que se incluye la eliminación del techo y su característica cúpula de plexiglás. Dicha cúpula, que le otorga su apodo, es capaz de actuar como aero-freno al elevarse unos centímetros a través de un sistema de cilindros hidráulicos.
El motor original 2.8 alimentado por compresor fue sustituido por otro 2.8 atmosférico. En 1976 recuperó su característica cúpula. Su última restauración a cargo del Museo Louwman de Holanda comenzó en 2006 y duró unos seis años.
Próximamente seguiremos con el recorrido por el resto de salas
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