El embrague…¡otra vez!

Hace unos días que vuelvo a disfrutar del Escarabajo pues ha permanecido en «quirófano» durante tres largas semanas. No a causa de una averia grave, por fortuna, si no más bien porque tras más de 150.000 km el motor ya presentaba ciertos achaques propios de la edad y de cara a seguir dándole caña (esas son nuestras intenciones durante el presente año) vi conveniente someterle a un repaso general. Realmente todo comenzó con una fuga de aceite por el radiador, más escandalosa que otra cosa y ya que estaba el motor fuera del coche, se le hizo una inspección general ya que sopechaba que algunas cosas no iban todo lo bien que deberían. Concretamente, el embrague.

En esta ocasión confié en el taller especialista en Volkswagen clásicos aircooled «Low & Slow» (Asturias). A Luis Garabaya le tocaba armarse de paciencia pues sería la primera vez que trabajaba con un motor 1600 Inyección.

Ya nada más sacar el motor, mis sospechas eran certeras. El embrague no presentaba buen aspecto. El polvillo anaranjado indica que el collarín se estaba desintegrando…¡como siempre! (por lo que tengo entendido, ese polvillo es característico de los rodamientso Sachs cuando sufren excesivo desgaste)

El collarín presentaba una holgura realmente exagerada, aunque en las fotos no se aprecie

Llegados a este momento es necesario hacer una retrospectiva. Es la tercera ocasión que sufro esta avería. Y ya iba notando que algo iba mal desde hace casi un par de años. Crujidos esporádicos al embragar, pedal duro, temblores al maniobrar a medio embrague, poca progresividad y brusquedades… En definitiva y por experiencia previa, sabía que tarde o temprano esta pieza iba a dejarme tirado. En este post expliqué las primeras situaciones: https://beetleinjection.wordpress.com/2015/08/13/averia-en-el-embrague-que-se-repite/

En resumen; la primera ocasión se presentó a los 73.000 km (año 2008) que aunque siendo el kit original de fábrica, se detectó una serie de chapuzas de un anterior propietario. La siguiente apareció 50.000 km después, con 123.000 km en 2015. Si bien al principio parecía ir todo bien, con el tiempo se repitieron los mismos síntomas anteriormente descritos. Y ahora con 150.700 km , antes de que la avería hubiera ido a más, creemos haber dado con el causante (con menos de 30.000 km a los cinco años).

Porque cuando una avería se vuelve repetitiva es porque existe algo que la provoca… lógicamente. A sabiendas que sustituir la pieza dañada tan sólo va a ser un parche temporal, lo aconsejable y prudente es investigar el causante. Y esto, no siempre es sencillo. Por no decir que no siempre se acierta con lo cual con el tiempo habría que volver a la casilla de salida (ensayo y error). A día de hoy, los ya casi en desuso foros de internet siguen siendo muy útiles como enciclopedias de consulta ya que en ocasiones algún usuario ha tenido la misma experiencia que nosotros. Razón por la cual siempre trato de contar mis vivencias en este blog…

Empecemos con lo que nos encontramos. Como ya se comentó, el polvillo rojo es propio de los rodamientos Sachs cuando el collarín de empuje empieza a desintegrarse. Este collarín efectivamente presentaba una notable holgura. Pero lo más llamativo era el estado de la maza de embrague en los dedos de su diafragma:

En esta ocasión los extremos estaban gastados hasta tal punto de haberse formado un surco. El desgaste además no estaba del todo concéntrico aunque lo consideramos como un mal menor.

En cambio, el disco de embrague estaba en perfecto estado, prácticamente nuevo.

Por esta parte se ve algo del polvillo desprendido del collarín

El volante motor, que era uno de los principales sospechosos también presentaba un buen aspecto teniendo en cuenta el kilometraje acumulado a sus espaldas. Por lo que se descartó su sustitución.

Tocaba investigar, ya fuera leyendo manuales, rebuscando por Google y foros, debatiendo por whatsapp… finalmente llamó la atención un elemento que ya con anterioridad había recibido suspicacias: el cable de embrague. Se observó que era más largo de lo habitual y que para tensarlo emplearon varias arandelas y tuercas superpuestas. Es todo un misterio el porqué se hizo esto en el pasado ¿quizás porque se rompió y el anterior dueño sin saber donde encontrar uno original apañó lo primero que tenía más cerca? La cuestión es que en su día me mencionaron la dificultad que entrañaba tensar adecuadamente ese cable. Y actualmente creemos que esto ha sido el responsable directo de los destrozos posteriores. El collarín o cojinete de empuje no debe tocar la maza (o plato de presión) sino estar separado unos milímetros cuando el motor está embragado. Estos milímetros se traducen en una holgura o recorrido muerto de un par de cm en el pedal. Si el cable está excesivamente tensado, no existe esa holgura por lo que el cojinete estará siempre en contacto con el diafragma del plato de presión. De ahí el marcado desgaste entre las superficies de ambos elementos. ¿Alguna vez habéis escuchado el consejo de no reposar ligeramente el pie sobre el pedal de embrague cuando este no se utiliza? Pues el efecto es exactamente lo mismo.

Así pues, ya ha recibido un kit de embrague SACHS nuevo junto con el correspondiente cable original. Sería curioso que una avería tan costosa fuera causada por una pieza que no cuesta más de 7 euros. Esto sólo lo sabremos con el paso de los kilómetros pero ahora, en pleno rodaje, las sensaciones desde el primer momento son más que satisfactorias, ganado en suavidad y progresividad en los cambios. Por supuesto, ya como delanté al principo, se reparó la fuga de aceite del radiador, se cambiaron juntas, incluidas las de los inyectores, una sonda lambda nueva para el escape o la sustición del casquillo del cambio… lo que vino a ser un repaso general básico de cara a realizar varios proyectos de viajes. Pero eso, es otra historia que dejaremos para más adelante.