Tal como adelanté hace unas semanas, mi primer blog alojado en blogspot/blogdiario va a desaparecer y con él un post que en su momento recibió bastante atención hasta el punto de ser publicado bajo permiso en un diario de habla alemana. Debido a esta noticia, he retomado su lectura ya que prácticamente lo tenía arrinconado en el olvido (data de 2006) dándome cuenta que tras todo este tiempo ha quedado un tanto desfasado. Como interesado en la historia de estos coches, nunca he dejado de seguir buscando y recopilando toda la información que he podido. Puede decirse que periódicamente aprendo algo nuevo sobre Volkswagen. Y nunca dejo de sorprenderme.
A pesar de todo, a día de hoy aún sigue existiendo a nivel de la calle un total desconocimiento sobre los avatares automovilísticos que sufrió España durante el periodo histórico denominado franquismo. Incluso entre aficionados neófitos y no tan neófitos existen creencias de transmisión popular más bien basadas en prejuicios que en hechos concretos. Las más extendida, que en aquella época “sólo había Seat 600 y coches de fabricación nacional”. Esto en parte fue lo que me lanzó a tratar de esclarecer como en realidad en España sí se comercializaron a través de redes oficiales múltiples marcas extranjeras. Claro está, tal como se explica a continuación, que dichos vehículos no estaban al alcance de todos los públicos. Obviamente, aquí sólo se ha tratado sobre Volkswagen. Y respecto al post original, aunque he transcrito todo el texto, he hecho algunos añadidos adicionales ampliando información y datos. Estas actualizaciones están remarcadas en otra fuente de letra. De ahí que he querido subtitularlo como «reloaded».
-LOS VOLKSWAGEN ESCARABAJO EN ESPAÑA –
Cuando Volkswagen retomó a sus actividades en Alemania allá por 1946 ( bajo dirección del ejército británico hasta 1949), España atravesaba una dura posguerra, situación más penosa si cabe al estar bajo el régimen de una dictadura autárquica. Esto significaba que el país estaba cerrado comercialmente, sobreviviendo básicamente gracias al autoabastecimiento (que por cierto, no alcanzaba a cubrir todas las necesidades).
La situación automovilística era deprimente. Atrás había quedado el pasado glorioso de marcas como Hispano-Suiza o Elizalde. La mayoría de los españoles no se podían permitir un medio motorizado, siendo las pequeñas motocicletas el principal medio de locomoción junto con, por supuesto, la bicicleta. Era impensable que un obrero pudiera permitirse un automóvil de verdad. Para solventar estas carencias, apareció en el mercado una nueva raza de automóviles: los microcoches . Eran una especie de híbrido de coche con motocicleta, ya que la mayoría de sus motores procedían de éstas últimas, normalmente de 2 tiempos y menos de 300 cc. Sin duda, el mejor representante fue el Biscúter diseñado por Gabriel Voisin y fabricado por Autonacional. Éste fenómeno no fue exclusivamente español, ya que el resto de Europa, sobre todo Alemania e Italia atravesaban igualmente una crisis económica tras el fin de la 2ª Guerra Mundial, aunque al contrario que en España, su recuperación era más progresiva.
Una vez entrada la década de los años ’50’s, el Gobierno Español se propone renacer el panorama automovilístico. Algunas iniciativas privadas previas acabaron en fracaso en gran medida debido las trabas burocráticas (Eucort, Nacional G, Dyesa…) . Al carecer de tecnología propia, la solución radicó en atraer empresas extranjeras, aunque con la condición de que un porcentaje elevado de las piezas fueran de fabricación nacional. Aparece así FASA Renault, que comenzará a fabricar el Renault 4CV o 4/4 (1950) que será el primer utilitario de fabricación nacional producido en gran serie y al poco, la más emblemática de todas: SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo), filial de la italiana FIAT y que fabricará bajo licencia sus modelos. Aunque el primer SEAT fuera el 1400 (1953), un modelo destinado a la clase burguesa, será el 600 (1957) el estandarte no solo de la marca, si no del automóvil popular español por excelencia. La aparición de estos modelos fabricados en grandes masas y con precios cada vez más ajustados terminarán por arrinconar a aquella legión de microcoches que en su mayoría, al estar construidos en pequeñas series, en algunos casos prácticamente de manera artesana, se acercaban a los precios de esta otra clase, que ofrecían por algo más un verdadero automóvil. Nace así, la era del utilitario.
Por aquel entonces, Volkswagen ha ganado una gran reputación en Alemania hasta tal punto, que muchos expertos internacionales lo clasifican como parte del llamado «milagro económico alemán”. En 1947 ya se importaron las primeras unidades (Países Bajos) y dos años más tarde desembarcaría a América. No era de extrañar, por tanto, que tarde o temprano cruzase la frontera española. Sin embargo, su vida aquí fue algo diferente al resto de países.
En 1952 se presentaron varias unidades de VW en la Feria de Barcelona bajo el slogan «Coches más pequeños para mayores recorridos» .El encargado de esta presentación era la empresa Coche Popular Alemán Sociedad Anónima (COPASA) con domicilio en la calle Orfilia 10 de Madrid, y con sedes en las principales ciudades: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Bilbao y Zaragoza. No transcurrió un año cuando la licencia de importación pasó de manos a Volkswagen Española S.A. con domicilio social en la madrileña calle Espronceda (SEIDA).
Sin embargo, el Volkswagen se trataba de un automóvil de importación, y como se comentaba anteriormente, España estaba prácticamente aislada por lo que los vehículos de procedencia extranjera sufrían de unas tasas abusivas que incrementaban los gastos y su precio final. Por otra parte también existían los cupos de importación, con lo cual también se limitaba el número de unidades que podían venderse en España.
De las primeras series, tipo Split llegaron poquísimas unidades. La primera remesa fue a parar al servicio de los mandos del Ejército del Aire, mientras que el resto fueron vendidas a miembros de clases privilegiadas, la mayoría extranjeros residentes o personal del Cuerpo Diplomático y otros casos anecdóticos. En 1953, ya con la ventanilla Oval, llegaron diversas partidas, pero una vez más, recayeron a manos de profesionales liberales, empresarios y altos cargos militares. En resumidas cuentas, gente con contactos y economía superior a la media. Sirva de ejemplo que el precio de un Escarabajo puesto en España era igual e incluso superior a la de un modelo nacional de mayor empaque y categoría como el SEAT 1400.
Es de suponer, pues, que el parque de VW español era más bien escaso; pero sin embargo gozaba de gran prestigio y reconocimiento. Si preguntamos sobre este modelo a cualquier persona de veterana edad, indudablemente lo relacionará con la imagen de un vehículo duro y resistente; quizás por esa asociación con el militarismo y curiosamente, a la Guardia Civil (ya que sus miembros también pudieron disfrutar de manera privada de las virtudes de este automóvil). Otro detalle curioso es la asociación que se tiene con las duras inclemencias del clima africano y desértico. Y es que una gran parte de VW llegaron a la península ibérica matriculados en el Sáhara y otras colonias, pues muchos militares fueron destinados allí.
No nos podemos olvidar de la Comunidad Canaria, que durante muchos años gozaron de un suministro de Escarabajos superior a la media española, gracias a ser puerto franco con menores aranceles y mayores facilidades para la importación. Esto permitió además de poder disponer de otros modelos considerados como «exóticos» o prácticamente desconocidos en la península. Por eso es frecuente que muchos VW que circulan actualmente por toda España lleven matrícula de TF (Tenerife) o GC (Gran Canaria) . Domingo Alonso, tras dedicarse a exportar tomates decidió en 1953 importar y vender Volkswagen en Las Palmas de Gran Canaria. Gracias al éxito, a día de hoy aún continúa ligado a la marca en las Islas con una red empresarial fuerte, siendo considerado como el cuarto importador de Volkswagen más antiguo a nivel mundial.
No obstante, existieron varios intentos de trasladar su fabricación a tierras españolas. Concretamente en 1954 partió la iniciativa del grupo industrial vizcaíno Beltrán, Casado y Compañía, proveedores de las cajas de cambios de la factoría vitoriana de IMOSA (furgonetas DKW) y motores Movesa (motocicletas Peugeot). Además tenían experiencia en la fabricación de microcoches (Kapi). Pero todo quedó en un intento ya que todos los contactos con Volkswagen fueron cortados de raíz por la Administración. En sustitución a éste, al año siguiente optarían por fabricar bajo licencia el también alemán Glas Goggomobil.
Otro intento de asentar una fábrica Volkswagen en territorio español fue propuesto por la propia casa matriz en pleno camino de expansión internacional. Sin embargo, por razones no del todo claras, el proyecto no prosperó. La idea inicial era aprovechar los terrenos e instalaciones de IMOSA en Vitoria, fabricante bajo licencia de las furgonetas DKW desde 1950, ya que en 1965 Volkswagen se había hecho con el control de Auto Union (Audi y DKW). Las negociaciones con el Gobierno español y el Ministerio de Industria arrancaron en 1966. Todo este proceso fue recogido con ilusión por los diarios especialistas de la época. Sin embargo, todo apunta a que el INI (Instituto Nacional de Industria, un consorcio de empresas estatales entre las que se encontraba SEAT) para evitar competencia presionó al por entonces Ministro de Industria, Gregorio López-Bravo para que impusiera unas condiciones difíciles de cumplir. Entre ellas, la exigencia de una elevada producción nacionalizada. Esto acabó disuadiendo los futuros planes e inversiones. Y los españoles, aparte de unos valiosos puestos de trabajo e inyección económica, perdieron la oportunidad de tener un Volkswagen a precio asequible.
Pero gracias a este nuevo consorcio automovilístico germen del actual Grupo VAG, IMOSA pasaría a ser uno de los servicios oficiales Volkswagen, posteriormente renombrada como MEVOSA y sus filiales como CIADASA.
A pesar de todo, existieron artimañas legales para conseguir automóviles de importación a buen precio: la matrícula turística libre de impuestos. Dicha matriculación sin embargo sólo daba derecho a poder circular durante un determinado periodo de tiempo por lo que estas unidades acaban siendo revendidas al mismo concesionario en algunos casos. Y no había sonrojo en publicarlo abiertamente esta opción en anuncios de la época.
Sin embargo no podemos olvidarnos de la figura del alemán Ben Heiderich. Tras afincarse definitivamente en España, desde 1962 se dedica a vender de manera libre Opel y Volkswagen en las bases norteamericanas gracias sus contactos como antiguo aviador. En 1965 funda International Motors en Madrid, una agencia multimarca donde empezará vendiendo de manera independiente Opel, GM, Volkswagen y Porsche. En 1967 se convierte en el importador oficial de Porsche en España, entonces en manos de Seida. En 1970 consigue ser concesionario oficial Volkswagen en Madrid independiente del importador. La actividad de Heidirich es frenética y con los años va consiguiendo nuevas licencias para vender BMW, Lotus o Lamborghini. Pero también se aventura en la fabricación de vehículos propios creando su propia marca: Hispano-Alemán. Su modelo más famoso es sin duda el Mallorca, una recreación del Lotus Seven supervisada por el propio Colin Chapman con mecánica SEAT. Pero también fabricará un buggy con chasis (recortado) y motor Volkswagen muy similar al original Meyer Manx pero al no gozar del éxito deseado tan sólo se fabricaron unas pocas unidades en 1974/75 antes de perder más dinero con el negocio. En 1979 cesan sus relaciones con Volkswagen. Heinderich continuaría con el negocio de los coches… pero eso es otra historia.
A modo anecdótico, incluso existió un intento de realizar un Volkswagen a la española. La rocambolesca idea se lo debemos a la marca Orix (no confundir con la alemana Oryx) que realizó una copia descarada del diseño del Escarabajo en 1954. Pocos datos poseo de tal vehículo, pero teniendo en cuenta cómo eran el resto de modelos de esta marca, posiblemente fuera equipado con un motor trasero bóxer de dos cilindros y 610 cc. No se sabe la cifra exacta de unidades y si ha sobrevivido alguna. Se estima que se construyeron sobre media docena antes de que la empresa cerrara por problemas financieros. Le dediqué un reportaje aquí: https://beetleinjection.wordpress.com/2014/02/10/cuando-los-espanoles-quisieron-copiar-el-escarabajo/
En 1980 cesa la producción del Escarabajo-«Käfer»- en Alemania (1303 Cabriolet, aunque dos años antes ya había abandonado las líneas el último con carrocería cerrada) . Por aquel entonces, España ya gozaba de una reciente Democracia y las aduanas comenzaban a abrirse sobre todo a partir de la liberalización de mayo de 1979. Dos meses después, Volkswagen decide instalar una filial de su fábrica como importadora. No obstante, el ya veterano coleóptero mecánico no llegará a los concesionarios oficiales, cosa que si lo hace el Golf, Passat y demás modelos coetáneos, y aún pasarán unos pocos años hasta que Volkswagen como marca se consolide en el mercado español. Sería 1984 cuando el primer Volkswagen, un Polo, sale de las cadenas españolas de lo que antaño fue AUTHI (Pamplona). La mayoría de antiguos Escarabajos entraron en el mercado de ocasión, por lo que se convirtió en un vehículo ideal para conductores noveles que querían destacar del resto… El concepto de clásico aún no estaba implantado.
Sorprendentemente, a finales de los ’80’s renace un «boom» y un interés por el escarabajo. Comienzan a aparecer clubes en muchas ciudades donde se reunen aficionados al modelo. Aquel coche estaba considerado como algo «cool» y de moda y se podía adquirir usado por unos precios bastante asequibles. Esto además estuvo muy ligado a la aparición de empresas especialistas en preparar y personalizar este modelo, sobre todo las conversiones de tipo speedster (descapotable generalmente biplaza realizado a partir de un modelo cerrado). A principios de los ’90’s no era difícil cruzarse a diario con alguna de aquellas preparaciones durante los meses estivales en zonas costeras. El Escarabajo era ahora, un capricho… ¡ Incluso una compañía tabaquera sorteaba uno como premio!. Aquella moda pasó fugazmente, aunque solo en apariencia, ya que afortunadamente persistieron los auténticos entusiastas del modelo, que organizaban distintas concentraciones y eventos. Una de las más importantes por su participación y repercusión es la realizada en Tossa del Mar desde 1993.
Aunque los alemanes se despidieron de su «käfer» en 1978 (sedán) y 1980 (descapotable), la producción continuó en otros paises. En Brasil cesó en 1986, aunque unos años más tarde se retomó de nuevo de manera breve (1993-96). Los mexicanos, que ya habían adoptado este vehículo como una entidad nacional, sobre todo el gremio de taxistas, fueron los últimos en abandonar la línea de producción, concretamente en el 2003. De hecho, incluso en Alemania siguió existiendo cierta demanda durante los 80’s y el Escarabajo continuó dentro del catálogo oficial, incluso bajo series especiales o conmemorativas, siendo importados desde Mexico.
Con el comienzo de la década de los 90’s, los técnicos de Volkswagen Mexico se planteaban la continuidad del «Vocho», mote como se le conoce en dicho país. Elementos como el carburador, la dinamo o los platinos estaban obsoletos desde hacía años. A esto había que sumar las crecientes medidas antipolución, una normativa imposible de superar por un motor cuya última revisión de diseño databa desde hace casi 25 años… Así que en 1992 se lanza la versión 1600i. El escarabajo de toda la vida, con el mítico motor aircooled de siempre ahora estaba disponible con un moderno sistema de inyección electrónica y catalizador de tres vías, acorde a los nuevos tiempos. Esto suponía no solo una mejora en el consumo y reducción de emisiones al medio ambiente, sino además un menor gasto de combustible y mantenimiento.
Con estas nuevas características, aparentemente se trataba de un modelo muy apetecible para el mercado europeo, cuyos posibles compradores verían un automóvil de líneas clásicas y aspecto desenfadado, para poder usarlo como segundo vehículo o darse el capricho de tener un auténtico Escarabajo a estrenar con cero kilómetros. Además, justo en esa momento, Volkswagen presentaba a bombo y platillo un prototipo de líneas retro, el Concept 1 (Salón de Tokio, 1995), que en el futuro daría lugar al modelo definitivo New Beetle. Esto volvió a despertar la atención sobre los modelos clásicos por parte de un público que reaccionó de una manera positiva ante la propuesta de VW.
Algunos empresarios europeos dedicados a la importación de automóviles e independientes a la matriz alemana, se concienciaron del filón que supondría traer partidas de Vochos mexicanos. Alemanes y británicos fueron los pioneros en esta labor. Como anécdota, en Alemania era una cadena de supermercados la responsable de su distribución. Más tarde, se uniría Holanda a este negocio y finalmente, llegaría a España.
Hago un inciso aquí para comentar un detalle que no se nos puede escapar. Algunos usuarios decidieron traerse VWs mexicanos por su propia cuenta, encontrándose en muchos casos con trabas burocráticas referentes a ciertos aspectos en homologación. Esto suponía no pocos quebraderos de cabeza y un considerable desembolso económico y pérdida de tiempo para llevar a buen término sus ilusiones.
Fueron precisamente los importadores profesionales quienes se beneficiaron de la situación, ya que por un lado, al ser especialistas y tener experiencia, conocían mejor los entresijos y tramitaciones alternativas, y por el otro, el hecho de homologar un lote superior de vehículos les salía más rentable que realizar dicha homologación individualmente.
Entre 1994 y 1995 comienzan con estas actividades la empresa zaragozana F. Móvil, S.A. que ya contaba con experiencia en el ramo de la importación de automóviles. Con el propósito de distribuir el Escarabajo mexicano (cuya denominación comercial era Sedán 1600i o 1.6i) organiza una red de postventa con 23 puntos de asistencia en toda España. El modelo básico tendrá un precio de partida de 1.759.761 pesetas (unos 10.576 €) bastante elevado teniendo en cuenta el tipo de coche ofrecido y su valor real en Mexico (menos de la mitad). Dicha versión tendrá un equipamiento pobre y espartano, como cualquier VW de más de 30 años cuya única concesión al lujo radicaba en la alarma antirrobo… opcionalmente se ofertaba un práctico techo corredizo de lona con mando eléctrico, aire acondicionado, y llantas de aleación (las míticas EMPI 8 Spoke) . Con todas las opciones disponibles, el precio quedaba fijado en 2.240.423 (13.465 €) excesivamente desorbitado. También hay que diferenciar que existían dos variantes, una «básica» en la que parachoques y aros de los faros venían pintados en el mismo color de la carrocería, y otra más «lujosa» (por llamarlo de alguna manera) en que dichos elementos estaban tratados al cromo.
Con todo esto, el potencial número de clientes se reducía drásticamente, ya que pocos estarían dispuestos a desembolsar tal cantidad de dinero en un vehículo tan obsoleto como aquel; tan solo los más acérrimos al modelo en cuestión y los más caprichosos serán su clientela principal. Desconozco el número de unidades vendidas así como el periodo de comercialización, aunque no creo que la aventura llegara a los cinco años de vida. Como dato, en Alemania durante los diez años que permaneció disponible tan solo se vendieron 500 unidades…
Y es que por aquel precio, uno podía adquirir tranquilamente un moderno VW Golf 1.4 CL, un Ford Fiesta equipado al máximo o incluso algo con más empaque como un Seat Toledo 1.8.
El 22 de Abril de 1996 ocupaba la portada del número 653 de la revista Motor 16. Y aunque recibía alabanzas en cuanto a tratarse de un vehículo de gran carisma y cargado de nostalgia, se les escapó algún comentario negativo, por lógica, en referencia a sus prestaciones, comodidad, estabilidad y seguridad. Transcribo un fragmento del artículo original:
«Comprar en la actualidad este coche no se puede considerar más que un auténtico capricho que ahoran pueden estrenar los amantes de su leyenda , puesto que no está a la altura de ningún vehículo moderno en confort, equipamiento, prestaciones,…
El 1.700.000 pesetas que cuesta no será dinero para esos caprichosos, pero horrorizará a cualquiera que busque un vehículo capaz de cubrir los exigentes gustos de los conductores actuales «
En la actualidad no son habituales los Sedán 1600i en las concentraciones dedicadas a los Volkswagen clásicos y en su momento tampoco se vieron circular muchas unidades por las ciudades españolas. De hecho no gozan de mucha popularidad y reconocimiento entre el público neófito como así lo demuestro continuamente, pues al explicar que mi VW es del año ’95 cuando algún curioso me lo pregunta, la expresión de extrañeza o incredulidad es una constante.
Por eso, una de las intenciones iniciales de este blog es no solo descubrir este modelo, si no intentar conseguir que el resto de usuarios se den a conocer y tratar de realizar un censo aproximado de «Fuel Injection» en España…
Algunos os preguntareis que será de aquella última serie del 2003, denominada «Última Edición”, que tan sólo se comercializó en dos colores (Azul Acuario y Beige Luna) y con detalles específicos con fin conmemorativo. Me consta que se han vendido en países europeos, aunque importados por particulares o bajo encargo. De hecho durante todo este tiempo he podido conocer en persona tres ejemplares en España, aunque seguramente habrá más circulando. En la actualidad tal como figura en la web alemana www.mobile.de especialista en vehículos de ocasión, se está pidiendo hasta más de 15.000 € por una de estas apreciadas unidades (NOTA: este precio data de 2006 cuando se redactó el artículo original, en 2020 las cifras pueden alcanzar los 30.000 € e incluso superarlos).
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